U Nemačkoj su mnoge fabrike bile primorane da, zarad uštede, otpuštaju radnika. Zbog visokih cena energenata i rastućih troškova, najveći proizvođači planiraju da premeste svoje pogone u druge zemlje. Evropa je odlučila da poveća carine na uvoz kineskih električnih automobila, koji svojom cenom, pa i kvalitetom, oštro pariraju evropskim kompanijama.
Uz sve to, vlasti većine zemalja pojačavaju pritisak na velike firme da što smanje proizvodnju automobila sa unutrašnjim sagorevanjem i mnogi ne mogu da uhvate korak sa zacrtanim planom nulte emisije štetnih gasova, koje bi okvirno trebalo ispuniti do 2035. godine.
O aktuelnom stanju u auto-industriji, odluci Evropske unije, kao i planovima za predstojeću godinu za Bizportal govori Boris Ćorović, generalni sekretar Srpske asocijacije uvoznika vozila i delova.
Situacija u auto-industriji je, možda i blago rečeno, u ovoj godini bila izazovna. Evropa je uvela veće carine na kineske automobile, kako bi se oduprela direktnoj konkurenciji. Koliko je to uticalo na celokupnu industriju?
Carine na kineske električne automobile nije uvela samo Evropska unija, već i SAD. Povećanje carina na kineske automobile svakako je unelo dinamiku u evropsku automobilski industriju. Ova odluka Evropske unije ima dvostruki cilj: zaštitu domaćih proizvođača i stvaranje prostora za održivu konkurenciju. Međutim, efekti su i pritisak na evropske proizvođače da ubrzaju inovacije i smanje troškove proizvodnje, a što se kineskih proizvođača tiče, razmatranje alternativnih strategija, poput lokalizacije proizvodnje u Evropi.
Takođe, i situacija u Nemačkoj je, bar prema tvrdnjama medija, alarmantna. Velike kompanije imaju niz problema, pogotovo što se tiče uhodavanja u planirano smanjenje štetnih emisija C02. Bilo je i obustava rada i pretnji otkazima radnicima, planiranje selidbi celih fabrika u jeftinije države... Da li sve to može da pogorša situaciju u moćnoj nemačkoj auto-industriji?
Problemi sa smanjenjem CO2 emisija, obustave rada i selidba fabrika svakako predstavljaju veliki izazov za stabilnost nemačke auto-industrije. Ove promene povećavaju troškove proizvodnje i izazivaju nesigurnost među radnicima, dok pritisak konkurencije i prelazak na elektrifikaciju dodatno komplikuju situaciju. Međutim, problem je nastao pre svega na strani tražnje, odnosno smanjenje tražnje za električnim automobilima poslednjih meseci, a to opet ima veze sa opštom geopolitičkom situacijom, promenama navika potrošača u tim uslovima, kao i rastom kamatnih stopa i inflacije. Verujem da će nemačka, ali i evropska auto-industrija uopšte, naći pravi način da prevaziđe ove izazove.
[caption id="attachment_69119" align="alignnone" width="999"]
Foto: Privatna arhiva[/caption]
U Evropi i SAD-u se posebno plaše upliva kineskih električnih automobila na tamošnja tržišta? Da li je taj strah opravdan?
Ja ne bih rekao da se plaše, već pokušavaju da zaštite sopstvenu industriju – za sada ovim administrativno političkim merama, kao što su carine. O čemu se zapravo radi: Kineska država u poslednjih više od dve decenije snažno stimuliše kako ponudu, tako i potražnju za električnim automobilima, pre svega kroz različite vrste subvencija proizvođačima tih automobila. Kada kažem ponudu, mislim naravno i na izvoz ovih automobila na tržišta Evrope, Amerike, ali i sva ostala. Evropska komisija, sa druge strane, situaciji kada mnoge njene članice ukidaju različite tipove subvencija, smatra da se tim subvencijama narušava princip fer konkurencije i to je glavni razlog uvođenja dodatnih carina na kineske električne automobile. Kina se sa tim stavom nije složila, i za sada je kao asimetričan odgovor uvela dodatne carine na alkoholna pića iz Evrope, što opet snažno pogađa tu granu industrije u državama Evrope, posebno Francuskoj.
Sa druge strane, za razliku od evropskih političara, evropska auto-industrija, kroz Asocijaciju proizvođača vozila Evrope (ACEA) smatra da je Evropi potreban sveobuhvatan, integralan pristup i koordinacija svih aktera, kako proizvođača, tako i svih karika u lancu snadbevanja, ali i regulatora i političkih institucija. Sve u cilju da se na adekvatan tržišni način prevaziđu izazove konkurencije na tržištu električnih automobila. U kom pravcu će se stvari dalje razvijati, niko ne može da predvidi u ovom trenutku, ali ostaje da se nadamo da će ovi ključni akteri svetske auto-industrije ipak naći zajednički jezik i postići nekakav kompromis.
Upravni odbor Evropskog udruženja proizvođača automobila (ACEA) izabrao je Ola Kalenijusa, za svog novog predsednika? Šta bi on mogao novo da donese automobilskoj industriji Evrope?
Pored izbora gospodina Ola Kalenijusa za čelnog čoveka ACEA, važna vest je i da je grupacija Stellantis ponovo postala član ACEA. Podsetiću da je par godina ranije, na sopstveni zahtev istupila iz članstva, ne slažući se sa nekim, tadašnjim stavovima ovog poslovnog udruženja. Citiraću i izjavu gospodina Kalenijusa prilikom izbora:
- Tokom mog predsedavanja, ACEA će se fokusirati na poboljšanje regulatornih uslova sa ciljem da izoštri našu konkurentsku prednost u digitalnoj i električnoj eri. Radićemo na podsticanju tržišno vođene dekarbonizacije naše industrije. I mi ćemo zagovarati međunarodnu trgovinu koja je slobodna, poštena i zasnovana na pravilima. Uveren sam da automobilska industrija EU ima ono što je potrebno da uspe u globalnoj konkurenciji.
Iz ove izjave bih istakao dve stvari koje govore o mogućim ključnim pravcima delovanja: „poboljšanje regulatornih uslova“ što govori o dodatnom pritisku na evropske regulatore da sa više uvažavanja pristupe stavovima evropske auto-industrije i „međunarodnu trgovinu koja je slobodna, poštena i zasnovana na pravilima“ što može da ukazuje na apel za iznalaženje kompromisnog rešenja sa kineskom auto-industrijom i regulatorima.
[caption id="attachment_81265" align="alignnone" width="1000"]
Foto: Shutterstock[/caption]
Da li sve to utiče na uvoz vozila i auto delova u Srbiju?
Nama svakako nije u interesu da dođe do bilo kakvih poremećaja u proizvodnji vozila na teritoriji EU ili drugih ozbiljnih tržišnih poremećaja, obzirom da najveći deo novih vozila koja stižu u Srbiji sa teritorije EU. Podsetiću na vreme corone i poremećaja u lancu snadbevanja što je tada otežavalo dostupnost novih vozila i rezervnih delova na našem tržištu. Ono gde mi kao država moramo da uložimo još više napora je dalji razvoj infrastrukture za ekološki prihvatljiva vozila, pre svega povećanje broja javnih punjača, nastavak i povećanje iznosa za subvencionisanje ekološki prihvatljivih vozila, ali i obustavu uvoza najvećih zagađivača tj. polovnih vozila sa EURO 3 i EURO 4 standardom emisije izduvnih gasova. Moramo spremni dočekati 2035.godinu, kada će, kako sada stvari stoje, novo vozilo sa teritorije EU moći da se proizvodi samo kao nulti zagađivač, odnosno da bude električno ili sa nekim drugim alternativnim pogonom koji ima nultu emisiju CO2.
Možete li da nam napravite presek situacije što se tiče uvoza? Po mogućstvu, sa konkretnim primerima i brojkama?
Očekujemo da će se ova godina završiti sa nešto više od 27.000 prodatih novih putničkih automobila i blizu 6.000 novih lakih komercijalnih vozila. Kada saberemo te brojke, dolazimo do procene od oko prodatih 33.000 novih vozila što bi predstavljalo rast od oko 10 odsto u odnosu na 2023.godinu i povratak na brojeve iz pre-kovid vremena, odnosno 2019-te godine.
Dokle je Srbija stigla sa "elektrifikacijom" što se tiče automobila? Kakva su vaša predviđanja za sledeću godinu?
U odnosu na 2019-tu godinu, primetan je rast interesovanja za električne automobile. Tokom 2023-će godine je u Srbiji prodat 331 putnički električni automobil, a procena je da će se 2024-ta godina završiti sa nešto manjim brojem, odnosno oko 300. To je posledica, između ostalog i smanjenog iznosa budžeta subvencija za kupovinu električnih automobila i nedovoljno razvijene infrastrukture, pre svega kada je reč o broju javnih punjača. U svakom slučaju, po tržišnom učešću električnih automobila (koje kod nas iznosi otprilike 1 odsto od ukupnog broja prodatih novih automobila), zaostajemo za državama EU, posebno za članicama EU iz regiona (Hrvatska, Slovenija, Bugarska). Kao što sam već pomenuo, mora se raditi dalje na razvoju infrastrukture, jer definitivno imamo nedovoljan broj javnih punjača, pa i oni kupci koji sebi mogu da priušte nov električni automobil često zaziru od kupovine bojeći se da neće imati gde da ga pune. Takođe, moramo imati u vidu da smo mi i tranzitna zemlja, da kroz našu državu prolazi veliki broj stranaca sa električnim automobilima i da ne smemo sebi dozvoliti da, u narednim godinama, počnu da nas zaobilaze.
Vaše viđenje sledeće godine u automobilskoj industriji u globalu?
Na auto-industriju svakako značajno utiče i opšta geopolitička situacija u svetu, pa se svi nadamo da će po tom pitanju doći do nekakvog kompromisa velikih sila i povratka u „redovno stanje“. Ukoliko to bude slučaj, očekujem oporavak, pre svega EU tržišta. Svakako, proizvodnja ekološki prihvatljivih vozila je pravac koji je zauzet i tu više nema povratka. Svejedno da li govorimo samo o električnim automobilima ili o drugim alternativnim pogonima kao što je, na primer, vodonik. Takođe, dalji razvoj tehnologije kada je u pitanju autonomna vožnja i interkonekcija među automobilima ali i automobilima i drugim „smart“ uređajima i lagano napuštanje tradicionalnog koncepta vlasništva automobila.
Što se tiče Srbije, ukoliko ne dođe do nekih nepredviđenih okolnosti i poremećaja na tržištu (posebno imajući u vidu pitanje sankcija NIS-u i dopreme sirove nafte do naših rafinerija), verujem da 2025-a može doneti rast tržišta do 10 odsto.
Za najnovije biznis vesti iz Srbije i sveta, pratite nas na našoj Instagram stranici.
Foto: Privatna arhiva[/caption]
U Evropi i SAD-u se posebno plaše upliva kineskih električnih automobila na tamošnja tržišta? Da li je taj strah opravdan?
Ja ne bih rekao da se plaše, već pokušavaju da zaštite sopstvenu industriju – za sada ovim administrativno političkim merama, kao što su carine. O čemu se zapravo radi: Kineska država u poslednjih više od dve decenije snažno stimuliše kako ponudu, tako i potražnju za električnim automobilima, pre svega kroz različite vrste subvencija proizvođačima tih automobila. Kada kažem ponudu, mislim naravno i na izvoz ovih automobila na tržišta Evrope, Amerike, ali i sva ostala. Evropska komisija, sa druge strane, situaciji kada mnoge njene članice ukidaju različite tipove subvencija, smatra da se tim subvencijama narušava princip fer konkurencije i to je glavni razlog uvođenja dodatnih carina na kineske električne automobile. Kina se sa tim stavom nije složila, i za sada je kao asimetričan odgovor uvela dodatne carine na alkoholna pića iz Evrope, što opet snažno pogađa tu granu industrije u državama Evrope, posebno Francuskoj.
Sa druge strane, za razliku od evropskih političara, evropska auto-industrija, kroz Asocijaciju proizvođača vozila Evrope (ACEA) smatra da je Evropi potreban sveobuhvatan, integralan pristup i koordinacija svih aktera, kako proizvođača, tako i svih karika u lancu snadbevanja, ali i regulatora i političkih institucija. Sve u cilju da se na adekvatan tržišni način prevaziđu izazove konkurencije na tržištu električnih automobila. U kom pravcu će se stvari dalje razvijati, niko ne može da predvidi u ovom trenutku, ali ostaje da se nadamo da će ovi ključni akteri svetske auto-industrije ipak naći zajednički jezik i postići nekakav kompromis.
Upravni odbor Evropskog udruženja proizvođača automobila (ACEA) izabrao je Ola Kalenijusa, za svog novog predsednika? Šta bi on mogao novo da donese automobilskoj industriji Evrope?
Pored izbora gospodina Ola Kalenijusa za čelnog čoveka ACEA, važna vest je i da je grupacija Stellantis ponovo postala član ACEA. Podsetiću da je par godina ranije, na sopstveni zahtev istupila iz članstva, ne slažući se sa nekim, tadašnjim stavovima ovog poslovnog udruženja. Citiraću i izjavu gospodina Kalenijusa prilikom izbora:
- Tokom mog predsedavanja, ACEA će se fokusirati na poboljšanje regulatornih uslova sa ciljem da izoštri našu konkurentsku prednost u digitalnoj i električnoj eri. Radićemo na podsticanju tržišno vođene dekarbonizacije naše industrije. I mi ćemo zagovarati međunarodnu trgovinu koja je slobodna, poštena i zasnovana na pravilima. Uveren sam da automobilska industrija EU ima ono što je potrebno da uspe u globalnoj konkurenciji.
Iz ove izjave bih istakao dve stvari koje govore o mogućim ključnim pravcima delovanja: „poboljšanje regulatornih uslova“ što govori o dodatnom pritisku na evropske regulatore da sa više uvažavanja pristupe stavovima evropske auto-industrije i „međunarodnu trgovinu koja je slobodna, poštena i zasnovana na pravilima“ što može da ukazuje na apel za iznalaženje kompromisnog rešenja sa kineskom auto-industrijom i regulatorima.
[caption id="attachment_81265" align="alignnone" width="1000"] Foto: Shutterstock[/caption]
Da li sve to utiče na uvoz vozila i auto delova u Srbiju?
Nama svakako nije u interesu da dođe do bilo kakvih poremećaja u proizvodnji vozila na teritoriji EU ili drugih ozbiljnih tržišnih poremećaja, obzirom da najveći deo novih vozila koja stižu u Srbiji sa teritorije EU. Podsetiću na vreme corone i poremećaja u lancu snadbevanja što je tada otežavalo dostupnost novih vozila i rezervnih delova na našem tržištu. Ono gde mi kao država moramo da uložimo još više napora je dalji razvoj infrastrukture za ekološki prihvatljiva vozila, pre svega povećanje broja javnih punjača, nastavak i povećanje iznosa za subvencionisanje ekološki prihvatljivih vozila, ali i obustavu uvoza najvećih zagađivača tj. polovnih vozila sa EURO 3 i EURO 4 standardom emisije izduvnih gasova. Moramo spremni dočekati 2035.godinu, kada će, kako sada stvari stoje, novo vozilo sa teritorije EU moći da se proizvodi samo kao nulti zagađivač, odnosno da bude električno ili sa nekim drugim alternativnim pogonom koji ima nultu emisiju CO2.
Možete li da nam napravite presek situacije što se tiče uvoza? Po mogućstvu, sa konkretnim primerima i brojkama?
Očekujemo da će se ova godina završiti sa nešto više od 27.000 prodatih novih putničkih automobila i blizu 6.000 novih lakih komercijalnih vozila. Kada saberemo te brojke, dolazimo do procene od oko prodatih 33.000 novih vozila što bi predstavljalo rast od oko 10 odsto u odnosu na 2023.godinu i povratak na brojeve iz pre-kovid vremena, odnosno 2019-te godine.
Dokle je Srbija stigla sa "elektrifikacijom" što se tiče automobila? Kakva su vaša predviđanja za sledeću godinu?
U odnosu na 2019-tu godinu, primetan je rast interesovanja za električne automobile. Tokom 2023-će godine je u Srbiji prodat 331 putnički električni automobil, a procena je da će se 2024-ta godina završiti sa nešto manjim brojem, odnosno oko 300. To je posledica, između ostalog i smanjenog iznosa budžeta subvencija za kupovinu električnih automobila i nedovoljno razvijene infrastrukture, pre svega kada je reč o broju javnih punjača. U svakom slučaju, po tržišnom učešću električnih automobila (koje kod nas iznosi otprilike 1 odsto od ukupnog broja prodatih novih automobila), zaostajemo za državama EU, posebno za članicama EU iz regiona (Hrvatska, Slovenija, Bugarska). Kao što sam već pomenuo, mora se raditi dalje na razvoju infrastrukture, jer definitivno imamo nedovoljan broj javnih punjača, pa i oni kupci koji sebi mogu da priušte nov električni automobil često zaziru od kupovine bojeći se da neće imati gde da ga pune. Takođe, moramo imati u vidu da smo mi i tranzitna zemlja, da kroz našu državu prolazi veliki broj stranaca sa električnim automobilima i da ne smemo sebi dozvoliti da, u narednim godinama, počnu da nas zaobilaze.
Vaše viđenje sledeće godine u automobilskoj industriji u globalu?
Na auto-industriju svakako značajno utiče i opšta geopolitička situacija u svetu, pa se svi nadamo da će po tom pitanju doći do nekakvog kompromisa velikih sila i povratka u „redovno stanje“. Ukoliko to bude slučaj, očekujem oporavak, pre svega EU tržišta. Svakako, proizvodnja ekološki prihvatljivih vozila je pravac koji je zauzet i tu više nema povratka. Svejedno da li govorimo samo o električnim automobilima ili o drugim alternativnim pogonima kao što je, na primer, vodonik. Takođe, dalji razvoj tehnologije kada je u pitanju autonomna vožnja i interkonekcija među automobilima ali i automobilima i drugim „smart“ uređajima i lagano napuštanje tradicionalnog koncepta vlasništva automobila.
Što se tiče Srbije, ukoliko ne dođe do nekih nepredviđenih okolnosti i poremećaja na tržištu (posebno imajući u vidu pitanje sankcija NIS-u i dopreme sirove nafte do naših rafinerija), verujem da 2025-a može doneti rast tržišta do 10 odsto.
Za najnovije biznis vesti iz Srbije i sveta, pratite nas na našoj Instagram stranici.
